Ano bylo by velmi pěkné přejít od snění  do reality, ale kdepak je všem dráhám konec. Zpočátku šlo o postupný přerod dráhových oválů pro cyklisty v ovály pro motocyklové speciály. Komerční využití,  zájem veřejnosti a vysoká návštěvnost  pak přináší nové, větší a dokonalejší oválné dráhy. Továrny vyrábějící  závodní speciály se předháněly v konstruování nových a nových motorů a strojů. Závody jsou rychlejší, pro diváky atraktivnější a pro jezdce i nebezpečnější. Dochází k řadě havárií, zejména v místech, kde dráha ve sklonu stoupá směrem nahoru a klade tak značné nároky jak na stroje, tak i na jezdce na těchto strojích.

Pravděpodobně to byly časté havárie, které postupně vedly k zániku tohoto sportu a do dnešních dob nám  zůstala jen řada vzpomínek.

Ale nesmíme zoufat, zkroťme na chvíli naše myšlenky, které se ženou rychlostí jedoucích motocyklů na skloněném oválu a ještě chvíli se věnujme malinko historii. To proto, aby až dostaneme jednou příležitost usednout za řídítka  board track racingových strojů si uvědomili, že ve svém snění přecházíme do reality a nemusíme se jen zamýšlet. Zaplynujeme, sevřeme koleny stroj a dráha je naše……….

Tedy převážně přičiněním  elegantního angličana s typickým anglickým kloboukem typu Derbi došlo k stavbě dalších a dalších nových drah, neboť on skutečně ve velkém stylu plánoval budování těchto stánků. Nezdržoval se nějakými plány, postačilo pár skic, žádné formálnosti a tesaři pak dílo dokončili. Následovaly tribuny, traťová věž pro personál a úředníky. Jeho myšlenkou bylo dráhy spíše zvětšovat, tedy jejich délku, neboť plánoval pozdější využití i pro automobilové závody a byl přesvědčen o tom, že dráhy kratší jak ? míle jsou velmi nebezpečné a to jak pro jezdce, tak i pro diváky. První závody byly zkoušeny na drahách krátkých – 1/6 míle nebo 1/8 míle. To se ale psal rok 1908 a až příchodem John  Shillington  Prince, pána v šedém klobouku typu Derbi, se postupně od roku 1909 projektovaly a budovaly  dráhy delší, kde bylo třeba odjet na jednu míli cca 3 a půl kola  a dala se zvládnout tak rychlost 60-70 mil za hodinu.

To byla ta vášeň, to bylo to vzrušení, to byl ten pravý adrenalin pro návštěvníky a motodromy, jak se jim začínalo říkat a ty byly vášnivě diváky navštěvovány. Prakticky z jednoho dne na druhý vyrůstaly nové a nové stánky čekající na nedočkavé diváky ve všech městech po celý státech.

Na druhé straně pak stojí motocykloví výrobci, kteří neváhali a chopili se příležitosti a na trh vstupují krom známých  značek INDIAN  a HARLEY-DAVIDSON značky další, novější, dravější. Mění se i  způsob prodeje strojů pro tento nový byznys. Pro rychlé uspokojení řady dychtivých jezdců bylo třeba urychlit výrobu hlavně motorů pro závodní stroje. Rám a další části vlastního stroje si řada jezdců v jednotlivých státech připravovala sama, dle místních podmínek a možností, tu dobře, tu zase špatně, neboť převážně postupovali systémem  dobré-špatné  -   úspěch-omyl. Zajisté i továrny měli své tovární jezdce, měli své týmy pro které vyvíjely stroje i s podvozkovými skupinami.

A obchod se v této době rozběhl na plné obrátky. Vzedmula se velká vlna závodění, která zachvátila  celé státy a pronikla do každého místečka , kde se jen dalo jezdit. Tam kde nebyly speciální postavené oválné dráhy, tam se na „zelené louce“ vytyčila dráha a již se mohlo závodit. Rodila se řada nových závodníků, mužů, kteří snili o vítězstvích, snili o rychlostech a tak posouvali  hranice svých možností i hranice svých strojů.

Nelze postihnout tu řadu dnes již bezejmenných strojů, jezdících na hliněných drahách i oválech, kdy hlavním poznávacím znamením byl motor, který byl obvykle zakoupen z výrobní továrny, či od prodejce značky, která byla v tom kterém místě. Ale ze starých fotografií je velmi dobře patrno jak se tyto amatérsky stavěné  stroje jeden od druhého odlišovaly, jak a mnohdy i bizardně byly upravovány svými majiteli pro vyšší výkon, pro větší slávu.

Budeme se tedy převážně věnovat v našem povídání továrním strojům, kdy postihneme i stroje amatérsky stavěné, neboť tyto stroje měly většinou vestavěny motory továrních značek. Jen v malé míře zde byly zastoupeny i motory vlastní výroby, které byly  z pohledu počtu vyrobených motorů prakticky kusové a nesmíme také opomenout motory dovezené do USA hlavně před rokem 1914, tedy před započetím války v Evropě, kdy hodně amerických občanů-byznysmenů působících v Evropě se vracelo do USA a sebou odváželi řadu motorů evropské provenience, tedy ryze evropských značek. Tyto motory pak byly zastavovány jezdci amatéry do rámu strojů a používány pro závody. Rámy pak odpovídali možnostem  toho, kdo je navrhoval či stavěl. Někdo zkopíroval  rámy dle továrně vyráběných speciálů, odvážnější se pustil do stavby podle vlastních představ, evropské motory zastavovali  jejich majitelé do rámů, které byly podobné rámům evropským, se kterými se oni v Evropě setkali. Startovní pole v tehdejší době bylo velmi rozmanité. Jistě by každý milovník a technik zajásal při pohledu do depa, kdy procházeje od jednoho jezdce ke druhému mohl obdivovat řadu technických řešení stavby těchto strojů. Rozmanitost způsobů řešení toho, či onoho technického problému, byla z jedné strany nositelem pokroku a sunula vývoj velmi rychle kupředu. Nelze ale opomenout tu skutečnost , že ze strany druhé vedla mnohdy k podcenění základních elementárních principů stavby strojů, které pak vedly k řadě havárií,  mnohdy s tragickými následky.

František Sladký